Satsa på tågen för håll­bara trans­porter / Trelleborg-Rostock

Jörgen Nilsson Managing Di­rec­tor, Port Of Trel­le­borg Dr. Gernot Tesch CEO, Rostock Port GmbH

Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar ut­gör en vik­tig länk mel­lan Sverige och Tysk­land och är transportnoder för så­väl pas­sa­ge­ra­re som gods mel­lan nor­ra och söd­ra Europa. 

Sam­ar­be­tet är luk­ra­tivt för båda si­dor, men ut­ma­ningarna är många: kli­matet, mil­jön och bristen på ar­bets­kraft kräver ett större po­li­tiskt fo­kus på järn­vägs­trans­porter.

Sverige och Tysk­land hör till Eu­ro­pas starkaste länder och kan för­lita sig på stark ekonomi och sta­bil till­växt. Länderna är ock­så tätt sam­man­knu­tna han­dels­part­ners med ett år­ligt ut­by­te av 22,4 mil­joner ton gods. Tysk­land är Sve­ri­ges största im­port- och ex­port­part­ner. 

Bara sett från det­ta per­spek­tiv spelar Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar en vik­tig roll som port till res­pek­ti­ve mark­nad. Om vi dess­utom ad­derar de trans­eu­ro­pe­iska väg- och järn­vägs­näten till Me­del­havs­län­der­na till ek­va­tionen talar vi om flera hund­ra tu­sen ton gods som fraktas mel­lan des­sa hamnar per år. Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnars be­ty­del­se i Europa un­der­stryks ock­så av att de båda är core-hamnar, huvudnoder, i EU:s trans­port­nät­verk (TEN-T).

Trots det­ta står trans­port­sek­torn i stort in­för be­ty­dan­de ut­ma­ningar i när­tid. Vi har länge vetat att vi hör till en av de mest ut­släpps­tunga branscherna. 

Åt­gärder i rätt rikt­ning har vid­tagits i den ma­ri­tima branschen: TT-Line har ny­li­gen för­längt ett far­tyg så att det kan frakta fler frakt­en­heter per resa och på så sätt göra fär­re re­sor och Trel­le­borgs hamn har in­stal­lerat en landströmsanläggning för Stena Lines fär­jor vil­ket minskar fär­jornas ut­släpp me­dan de ligger för­töjda. Ros­tocks hamn för­be­reder sig in­för att kun­na tanka far­tyg med LNG, flytande na­tur­gas.

De flesta av branschens ak­törer är med­ve­tna om sitt an­svar, men ut­veck­lingen av ny tek­no­lo­gi tar tid och är kost­sam. Trots sig­ni­fi­kanta för­bätt­ringar av mo­tor­tek­no­lo­gi, ener­gi­ef­fek­ti­vi­tet och al­ter­na­tiva fram­driv­nings­sys­tem är en helt utsläppsfri trans­port inte inom räck­håll.

Vi ser ock­så en brist på upp­emot 200 000 last­bils­chauf­förer i Europa un­der kommande år. Det är kan­ske goda ny­heter för platser med över­be­lastade vägar, men det går inte hand i hand med vårt ökade be­hov av flex­i­bla le­ve­ranser. Ar­bets­krafts­brist i den­na ut­sträck­ning kan inte kom­pen­seras av arbetskraftsinvandring el­ler höjda löner, och trots in­no­va­tionerna på om­rå­det är det många år tills vi ser au­to­noma väg­trans­porter i och utan­för Europa.

Trots goda för­ut­sätt­ningar och en po­si­tiv mark­nads­ut­veck­ling mel­lan Sverige och Tysk­land står vi allt­så in­för stora ut­ma­ningar att hålla takten. 

Vi har inte tid att stå pas­si­va - vi be­höver idag eta­blera trans­port­ked­jor som är håll­bara i möj­ligaste mån och öka ef­fekten av de åt­gärder som tagits i res­pek­ti­ve sek­tor. 

För att kun­na ut­nyttja po­ten­ti­alen i väg-, järn­vägs- och maritimtransport bäst be­hövs bättre in­fra­struk­tur, särskilt på järn­vägs­si­dan.

Tysk­land har un­der senare år gjort stora in­ves­te­ringar i tåg­för­bin­del­serna till och från Rostock för att möj­lig­göra för snabbare och tyngre tåg att tra­fi­kera sträckan. Näs­tan alla kajer i Ros­tocks hamn är an­slutna till en när­lig­gan­de ran­ger­ban­gård och hamnen ut­gör där­med en järn­vägs­hamn. I både Trel­le­borg och Rostock har spår­in­fra­struk­turen utökats och mo­der­ni­serats och ter­mi­nal­ka­pa­ci­teten har utökats med stöd från Eu­ro­pa­kom­mis­sio­nen. 

Fär­je­lin­jerna ut­gör en del av rutten från Ita­li­en, öst­ra Europa och väst­ra Tysk­land och möj­lig­gör järn­vägs­för­bin­del­ser di­rekt till kon­ti­nenten via fär­jor, upp till tre gånger per dygn. Där­med är både Trel­le­borg och Rostock en vik­tig länk i den intermodala trans­port­ked­jan mel­lan Skandinavien och cen­trala Europa.

Den stora bristen åter­finns i Sve­ri­ges un­der­må­liga järn­vägar och i av­sak­naden av fo­kus på håll­bar gods­trans­port. Ef­ter riks­dags­valet bör våra trans­port­po­li­ti­ker verk­li­gen fun­dera på var in­ves­te­ringar bäst gynnar landet.

Frå­gan har ock­så en stra­te­gisk ka­rak­tär: vill Sverige fo­ku­sera på en enda an­slut­ning till Europa, via Danmark och fasta för­bin­del­ser, el­ler vill vi ha en di­rekt­rutt via havet ock­så? 

Den fö­re­liggande Två­vägs­stra­te­gin mel­lan Sverige och Tysk­land fö­re­skriver det senare al­ter­na­tivet, men i verk­lig­heten går flest tåg via Danmark, tack vare de icke mark­nads­mäs­siga priser som där er­bjuds.

En ge­men­sam lös­ning för myn­dig­heter, hamnar, re­de­rier och järnvägsoperatörer måste hittas, då den är grund­läg­gan­de för fram­ti­da in­ve­ster­ings­be­slut i järn­vägs- och tåg­in­fra­struk­tur för ak­törer som Stena Line och Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar.

Snabbare järnväg mellan Norge och Sverige

I veckan organiserade Norsk-Svensk Handelskammer i Oslo en järnvägskonferens med rubriken "Snabbare järnväg mellan Norge och Sverige, för innovation, konkurrenskraft och integration". På konferensen avhandlades bland annat frågan om en järnvägsförbindelse mellan Oslo och Göteborg.

Den före detta norske toppdiplomaten Kai Eide, bas för Norsk-svenska handelskammaren i Oslo, samlade politiker, finansfolk och tjänstemän med särskilt intresse för järnvägsfrågan. Han pekade på riskerna att stå utanför ett väl sammanbundet järnvägsnät söderut med Europa.

>> Læs videre

Speech while handing over 42.000 signatures to the Folketinget Traffic Committee 22.11. 2018

Here are approx. 42,000 signatures, collected primarily in Denmark and Sweden over the summer of 2018.

https://www.change.org/p/nattog-i-nordeuropa

Traveling from/to Scandinavia has increased and we are geographically relatively far from the rest of Europe. It has given rise to many more flights, all while the climate-friendly option of taking the train has deteriorated, no later than November 2014 when the last night train to Copenhagen was closed.

The interest in raising sustainability is increasing. More and more will not fly for the sake of climate. In 2014, we collected 10,000 signatures against the closure of the night train. Now we have collected a total of 40,000 signatures during a short period of time.

We will notify the committee that:

• There might be an operator of night trains south of the border who is interested in driving night trains vis Kolding to Copenhagen, it is Austrian ÖBB who has intentions to expand its network of night trains in Europe from 2022. 
• In 2022, DSB has electric locomotives that can haul a night train from Hamburg to Copenhagen via Kolding.

We ask you in the committee to: 

• Confirm that there must be climate-friendly alternatives to flights from/to Denmark south and that trains must be among these alternatives.
• Confirm that DSB's contract with the state (PSO) still contains an opportunity to establish night trains from Denmark if there is an operator who will run such a train in cooperation with DSB.
• Ensure that infrastructure owner Banedanmark can and will allocate the required track access if an operator may wish to operate a night train in Denmark to the German border via Kolding. 

Finally, we will use the opportunity to propose that the committee ask the Minister to draw up a report and put a strategy to strengthen the possibilities of traveling by long distance trains from/to Denmark.

Overrækkelse af 42.000 underskrifter til Dansk Folketing 22.11. 2018

Talepapir ved foretræde for Folketingets Trafikudvalg 22.11. 2018

Her er ca. 42.000 underskrifter, der er indsamlet primært i Danmark og Sverige hen over sommeren 2018.

https://www.change.org/p/nattog-i-nordeuropa

Rejselysten i Skandinavien er øget og vi ligger relativt langt fra resten af Europa. Det har givet anledning til mange flere flyvninger, alt mens den klimavenlige mulighed for at tage toget er blevet forringet, senest i november 2014, da det sidste nattog sydpå blev lukket.

Interessen for at rejse bæredygtigt er stigende. Flere og flere vil ikke flyve for klimaets skyld. I 2014 indsamlede vi 10.000 underskrifter mod lukningen af nattoget. Nu har vi på en kortere periode samlet 42.000 underskrifter for en genetablering af nattog.

Vi gør udvalget opmærksom på at:

•        Der findes en operatør af nattog syd for grænsen, der er interesseret i at køre nattog til Kolding og København, i og med at østrigske ÖBB gerne vil udvide sit netværk af nattog i Europa fra 2022.
•     DSB har i 2022 elektriske lokomotiver, der kan trække et nattog fra Hamborg til København via Kolding.

Vi beder jer i udvalget om at:

•        Bekræfte at der skal være klimavenlige alternativer til flyvning fra Danmark sydpå, og at tog skal være blandt disse alternativer.
•        Bekræfte, at DSB’s kontrakt med staten stadig indeholder en mulighed for at etablere nattog sydpå fra Danmark, hvis der findes en operatør, der vil drive et tog i samarbejde med DSB.
•        Sikre at Banedanmark kan og vil allokere den nødvendige sporkapacitet, såfremt en operatør måtte ønske at operere et nattog i Danmark til den tyske grænse via Kolding.

Endelig vil vi benytte lejligheden til at foreslå udvalget at bede Ministeren om at udarbejde en kortlægning og lægge en strategi for at styrke mulighederne for at rejse langt med tog fra Danmark.

Al for meget forsinkelse mellem København og Hamborg

EC-32: DSB VIL GØRE DET BEDRE (25.10.18)

Som jeg berettede for en uge siden, så er rettidigheden for DSB's tog til Hamborg mildest talt ikke god.

DSB svarer på kritikken:

"Vi kan bekræfte, at punktligheden i øjeblikket ikke er på et tilfredsstillende niveau, hvilket blandt andetskyldes tekniske problemer med de radioer, der er installeret i togene. Radioerne skal virke for, at toget må køre i Tyskland, men de er desværre meget ustabile og giver derfor ofte anledning til forsinkelser.

DSB har derfor besluttet at købe nye radioer til togene. Installationen påbegyndes primo november 2018.

Herefter forventer vi, at punktligheden bliver markant bedre.

Sporarbejderne hen over Sjælland, Lolland og Falster er desværre også en medvirkende faktor, som vi ikke kan komme udenom.

Mht. at benytte EC32 som forbindelse til München-/Østrig-nattogene ud af Hamburg anbefaler vi at benytte en tidligere afgang, idet 10 minutters skiftetid i Hamburg – selv med rettidig ankomst – kan være problematisk.

Den elektroniske vognnummerskiltning har desværre voldt vores tyske kolleger nogle problemer hen over sommeren. Vi er i dialog medden aktuelle tyske togførerledelse, der skal sørge for, at de tyske togfører bliver klædt på til opgaven."

Underskrevet af K. Hvid

Vi må håbe, at ny teknik fra november vil hjælpe allerede for juletrafikken. Vi kan heldigvis følge udviklingen on-line, så DSB's gode vilje kan tjekkes. For det er passagererne, det går ud over!

---

Sort på hvidt: Rettidigheden for EC-32 er rystende dårlig

Der er nok ét forbindelsestog, der er særlig vigtig for danske og svenske langdistance togrejsende, og det er afgangen 15.35 København – Hamborg.

I Hamborg skal toget opnå forbindelse til NightJet mod Wien, München og Innsbruck (med kun 13 minutters skiftetid) og til NightJet mod Basel og Zürich (med 46 minutters skiftetid).

Vi er nogle stykker, der har haft på fornemmelsen at toget meget, meget ofte er forsinket ved ankomsten til Hamborg. Men det har været svært at dokumentere.

Nu er det muligt, for app’en zugfinder.de kan mod en beskeden betaling levere forsinkelsesoversigter over alle tog, der ankommer til tyske stationer.

Blevet værre det sidste år

Med tal fra de sidste to år (oktober 2016 – oktober 2018) så kan vi se at punktligheden (dvs. hvornår toget kørte med op til 5 minutters forsinkelse) var 57% og den gennemsnitlige forsinkelse til Hamborg var 13 minutter (når der var forsinkelse på fem minutter eller mere).

Det sidste år (oktober 2017 – oktober 2018) er det gået værre, nemlig med en punktlighed på 48% og forsinkelse på 16 minutter.

Så forsinkelserne er altså blevet værre det sidste år.

Begrundelsen for forsinkelserne er alt overvejende ”Technische Störung am Zug”, som i dette tilfælde betyder defekt tysk sikkerhedssystem (Indusi) i de danske IC3 togsæt.

Det er jo rystende!

Dertil kommer at NightJet ikke afventer EC-32. For tysk infrastrukturejer DB Netz vil ikke tillade NightJet at vente på banegården. Det skal køre, uanset at passagererne lider under at miste deres tog, jo især toget til Wien, München og Innsbruck, som man teknisk set burde kunne nå.

Kommer man for sent til nattoget er man godt gammeldags på røven. Før 10. juni 2018 var en billet købt i sammenhæng fx København-München også anerkendt som en rejse, hvor operatørerne tog ansvar for hele rejsen. Dvs. i det mindste ville man få udbetalt kompensation for forsinkelsen (hvor stor den end måtte blive). Men hvis man skulle sidde op hele natten og rumle, så blev reduktionen i komfort jo ikke kompenseret, kun tiden (regnet fra 60 minutter og op).

Efter 10. juni er forholdene forværret. For nu anerkender DB og ÖBB officielt ikke at rejsen er en sammenhængende rejse, men to forskellige rejser. Man startede med at sige, at man ”per kulance” ville se på rejsen som sammenhængende, men seneste eksempel (med en rejse med mistet nattog jeg foretog i september) viser, at det nu ignoreres af DB. Og så er der overhovedet ingen anerkendelse af ansvar tilbage. ÖBB er dog ikke spor glade for situationen.

En sag, der fortjener politisk opmærksomhed

Jeg vil (igen) rette henvendelse til både DSB og politikere i Folketingets transportudvalg og med de nye tal gøre opmærksom på elendigheden.

DSB må da kunne gøre det bedre, skulle man mene. Passagererne er i al fald rasende!

I er velkommen til at studere tallene i detaljer. Se data fra 16-18, se data fra 17-18.

Jeg vil arbejde videre med at studere andre afgange til Hamborg.

Underskrifter for nattog fra Skandinavien til Tyskland

AKTUELT: Lige nu samler vi underskrifter for at få nattog fra Skandinavien til Tyskland og videre sydpå.Underskriftsindsamlingen, rettet til den svenske og danske regering, fortsætter til 1. oktober. Vi samler underskrifter både på engelsk, dansk og svensk. Alle tre er koblet sammen.

Den danske version – Den svenske version

Hent en svensksproget folder der viser et konkret forslag til køreplan for et nattog. Det kunne køre fra Stockholm 18:40, passere Malmö/København omkring midnat og ankomme i Berlin kl. 8:30 og i Köln 10:30. Alternativt tag et dagtog fra Oslo eller Stockholm til Malmö / København, og tag så et nattog kl. 17:30 med ankomst i Paris kl. 9:58 næste morgen.

SJ Nattåg kunne køre i trekant Oslo-København-Stockholm

Af Poul Kattler

Med en ret simpel manøvre kunne det eksisterende SJ Nattåg fra Malmö til Stockholm udvides, så det kom til at inkludere både Oslo og København.

Forestil jer at toget fra Stockholm starter med at køre til Göteborg med to grupper vogne: Én til Malmö-København og én til Oslo. I Göteborg kunne det møde nattog fra hhv. Malmö-København og Oslo og bytte vogne (ingen på- eller afstigning). Og efter en time til rangering, så forlader tre tog Göteborg: Et til Oslo med vogne fra både Malmö-København og Stockholm, et til Malmö-København med vogne både fra Oslo og Stockholm og et til Stockholm med både vogne fra Malmö-København og Oslo.

På den måde er der kun brug for tre nattog på tre strækninger, i stedet for ellers seks tog.

Når jeg nævner København som slutdestination (og kun ophold i Malmö) så skyldes det muligheden for at forbedre forbindelserne sydpå til Tyskland. Nattoget fra Oslo / Stockholm skal så ankomme 20 minutter før EC-toget kører fra København til Hamborg.

Konkret: Hvad er der i vejen for at SJ Nattåg kan køre til København? Jeg ved at Öresundsbron kan give problemer, men ærlig talt, sådanne problemer må kunne blive løst. Kære læsere: Bidrag gerne til denne oplysning!

Der bør i disse nattog også være mulighed for at medtage cykler (med reservation).

Oslo – Göteborg linjen

Av Lars-Gunnar Larsson

Bohusbanan är för dagen museal och har ingen framtid, utan en förbindelse in i Östfold. Tåg måste självklart gå snabbare än buss och möjliggöra pendling på längre avstånd. Svårt att motivera en sådan upprustning utan större resandeunderlag än norra Bohuslän. Tror ni alla kan hålla med om den analysen.

70% av persontrafiken på järnväg i Västra Götaland går idag på banor som Trafikverket inte prioriterar och Bohusbanan finns inte med i infraplanen 2018-2029 överhuvudtaget.

Det skall vi tillsammans ändra på, genom att få intresse och acceptans för den två-spårs-lösning som Birger satt ihop!

Dock kan upprustning med makadam, betongslipers och helsvetsning, mm, inte lösa uppgiften om 2,5 timmars restid mellan storstäderna. Därför skrev vi att inte en meter kan användas.

Däremot kan den bli utmärkt för region- och godstrafik.

Dalslandsbanan kan lösa uppgiften för fjärrtågen, samt region-och godståg. Banan är i utsökt skick och en framtida maxhastighet på 250 kan redan köras på långa sträckor. Där tunnlar behövs för att bygga bort kurvor och backar kan trafiken fortgå och befintlig bana ligga kvar som dubbelspår för regiontågen och i något fall behålla centralt belägen station.

De två tillsammans bildar ett mycket bra, redundant, flexibelt och stegvis utbyggbart system till låg investering och med få helt nya dragningar, med undvikande av markinlösen, miljöprövningar etc, etc.

Båda investeringarna vid gränsen torde vara lämpliga för avgifter och privata investeringar, liknande Öresundsbron och Svinesundsdito.

Tillsammans löser de behoven under många årtionden framöver. Fler mötesspår och partiella dubbelspår blir sedan naturliga utvecklingssteg och relativt lätta att bygga i den redundanta anläggningen.

Därför är Två Enkelspår Dubbelt så Bra!

Låt oss kämpa för den lösningen och hoppas att Trafikverkets kommande utredning också ser den möjligheten!

Vi kan fortsætte denne tråd med flere indlæg!

Links til Skandinaviske nyheder

Her samler vi på nyheder og artikler, der har speciel interesse for Pro-rail-scandinavia:

>> European Passengers Federation pressemeddelelse om forbedrede tog mellem Skandinavien og kontinentet

>> Svensk parti argumenterer for bedre togforbindelser og nattog (engelsk)

>> Back-on-Track indlæg til dansk, svensk og norsk presse om forbedrede togforbindelser (engelsk)

Förslag till förbindelser mellan Norge – Sverige och Kontinenten

Af: Christer Wilhelmsson

Idag är förbindelserna mellan Norge och Köbenhavn och vidare söderut dåliga.

Därför föreslås förändringar för att förbättra dessa.

Det sätts in ett nattåg mellan Oslo- Göteborg-Malmö.

Förslag till tidtabell.

Avgång  Oslo S                                      23.40

Ankomst Göteborg/Mölndal          03.05

Avgång Göteborg/Mölndal              03.15

Ankomst Helsingborg                       05.20

Ankomst  Lund                                     05.55

Ankomst Malmö C                               06.10

Resande i städerna i Östfold fylke mellan Moss och Halden kan åka med tåg 136 med avgång från Halden kl. 21.02 och ankomst till Oslo S 22.49 utan extra kostnad. I dessa städer är tiderna inte attraktiva.  Vad gäller detta förslag.

Tåget har anslutning från Bergen, Stavanger och Trondheim ( Dovrebanan ) i Oslo.

Stoppet i Mölndal innebär att det inte behöver bytas lok.  Den lokförare som tar över kör ett tågsätt exempelvis X 61 mellan Göteborg C med resenärer som ska åka söderut respektive kör dem till Göteborg C som stiger av.

Alternativet är att det inte är något resandeutbyte i Göteborg.

Anslutning från Malmö mot Köbenhavn är 06.42 Månd-Fred samt 06.33 alternativ 06.53 lörd- sönd. Då finns anslutning med tåget mot Hamburg HBF avgång 07.35.

Idag har inte nattåget mellan Stockholm och Malmö god anslutning med tåget mot Hamburg. Detta eftersom tåget ankommer Malmö C 06.55.

Det kan ändras eftersom tåget idag har långt uppehåll i Nässjö samt med samma avgångstid från Stockholm C.

Förslag till tidtabell mellan Stockholm och Malmö med tåg 1.

Avgång  Stockholm C                           23.09

Avgång  Södertälje S                           23.35

Avgång    Norrköping                          01.05

Avgång   Linköping                              01.47

Avgång   Nässjö                                      03.21

Ankomst/avg. Alvesta                        04.10  04.15

Ankomst Hässleholm                         05.23

Ankomst   Lund                                      06.06

Ankomst  Malmö C                                06.26.

Samma anslutning mot Köbenhavn H som resenärer från Oslo

I Stockholm har tåget anslutning från Dalarna, Mälardalen , Umeå och Sundsvall samt Östersund.

Eftersom tåg 2 mellan Malmö och Stockholm redan 22.08 finns ingen anslutning från Hamburg HBF.

Följande tidtabell föreslås med samma ankomst som idag till Stockholm C. Detta p.g.a. långt uppehåll i Linköping.

Avgång   Malmö C                     23.18

Avgång    Lund                           23.34

Avgång    Hässleholm            00.08

Avgång    Alvesta                      00.56

Avgång/ankomst Nässjö      01.40  01.45

Ankomst  Linköping               02.49

Ankomst  Norrköping            03.45

Ankomst  Södertälje S           05.25

Ankomst  Stockholm C          05.54

Anslutning mot Mälardalen, Dalarna, Sundsvall och Umeå samt Östersund.

Förslag till nattåg mellan Köbenhavn H och Oslo S

Avgång   Malmö C                            23.25

Avgång   Lund                                   23.42

Avgång   Helsingborg                   00.15

Ankomst Göteborg/Mölndal    02.25

Avgång Göteborg/Mölndal       02.40

Ankomst  Oslo S                             06.20

Resenärer till orterna mellan Halden och Moss får medfölja till Oslo  och åka tillbaks med tåg 605/391 utan extra kostnad.

Tåget har anslutning mot Bergen, Stavanger och Trondheim                          ( Dovrebanan).

Tåget från Hamburg HBF ankommer fem minuter tidigare än dagens tidtabell .

Då finns anslutning med tåg från Köbenhavn H 22.27 med ankomst till Malmö C kl.23.06.

Dagens tåg mellan Oslo och Göteborg fortsätter till/från Malmö utom första tåget från Göteborg C och sista tåget från Oslo S som fortsättningsvis går mellan Oslo och Göteborg och omvänt.

Tåget från Oslo S kl. 07.01 har anslutning med nattåg från Bergen respektive Trondheim. Tåget från Stavanger ankommer 07.25.

Tåget fortsätter från Göteborg 10.50 med uppehåll i Varberg, Halmstad, Helsingborg, Lund samt Malmö dit det ankommer 13.27.

Det finns förbindelser med tåg från Köbenhavn H mot Hamburg HBF kl. 15.35.

Tåget från Oslo S klockan 13.01 fortsätter från Göteborg 17.05 med uppehåll i Varberg, Halmstad, Helsingborg, Lund samt Malmö dit det ankommer 18.42.

Förhoppningsvis sätts det in ett nattåg från Köbenhavn H  mot Köln, Basel SBB samt Munchen med avgång omkring kl. 20.00.

Anslutning från Stavanger kl. 16.25.

Tågen från Göteborg C kl. 06.55 har anslutning i Oslo S mot Stavanger kl. 11.25, Bergen 12.03 samt Trondheim  kl. 14.02.

De övriga tågen kommer från Malmö.

Avgång     Malmö C    10.05 och gör uppehåll i Lund, Helsingborg, Halmstad , Varberg samt Göteborg där det har uppehåll i Göteborg C

Kl. 12.45  13.00.

Tåget har förhoppningsvis anslutning med ett nattåg till Köbenhavn H  med ankomst dit omkring  kl. 08.30.

I Oslo S har tåget anslutning kl. 18.25 mot Kristiansand samt Dombås kl. 18.34.

Avgång    Malmö C    kl. 15.12 med uppehåll i Lund, Helsingborg, Halmstad, Varberg samt Göteborg C där tåget har uppehåll mellan kl.

17.48  – 17.55. Tåget har anslutning med tåg från Hamburg HBf.

Till Oslo S ankommer tåget kl. 21.49.

I Oslo S anslutning mot Stavanger kl. 22.25, Trondheim ( Dovrebanan )kl. 23.06 samt Bergen kl. 23.25.

Nattåg Köbenhavn H – Oslo/Stockholm

Ett förslag kan vara att nattåget Stockholm Malmö går via Göteborg.

Tåget fortsätter till Köbenhavn H.

Nattåget mellan Oslo och Köbenhavn H sammankopplas med tåget från Stockholm i Göteborg. Då blir det inget uppehåll i Mölndal utan på Göteborg. C. Detta p.g.a. växling av vagnar.

Förslaget innebär att tåget går Köbenhavn H Göteborg- Oslo/ Stockholm.och lika i motsatt riktning.

Tåget mellan Köbenhavn och Oslo har vagnar till Stockholm och Oslo.

Tåget mellan Oslo och Köbenhavn H har vagnar mellan Oslo och Stockholm som i Göteborg sammankopplas med tåget mellan Köbenhavn och Stockholm.

Detta system fanns för några år sedan.

Nyt DSB materiel København – Hamborg

Af: Poul Kattler

DSB har d. 12.6. 2018 fået lov til at udnytte optionen om at købe de ekstra 18 el-lokomotiver sammen med 56 nye vogne.

DSB’s begrundelse herfor er, at IC3-materiellet (17 stk. kaldet ICU med tysk sikkerheds udstyr) er ved at blive meget gammelt, og ICU skal hellere bruges som backup til den tilbageværende danske trafik.

EC-trafikken vil altså:

• Blive kørt med elektriske lokomotiver
• Fastholde køretiden i forhold til i dag via Femern
• Få flere siddepladser og mere fleksibel kapacitet

De famøse IC4-tog er problembarnet, så ved at købe flere lokomotiver og købe vogne, så bliver DSB’s materielbehov aflastet på Tysklandstrafikken, som man fortsat gerne vil drive. Også efter at Femern forbindelsen åbner (man tror ikke på, at al trafik over Femern til sin tid vil blive ren ”fri trafik”), hvor man så vil have et koncept at fortsætte.

Indkøb af vogne vil blive til formering af otte togstammer, med option til 12 togstammer. Der vil køre lokomotiv i hver ende, og en togstamme vil bestå af 10 vogne, tre af otte vogne og fire med fem vogne. Der ønskes vogne med plads til 50-60 passagerer, og man forudsætter ikke, om det skal være dobbeltdækker vogne eller en-etages vogne. Styrevogne er en option, og var oplagte, men typegodkendelse i Danmark kan være et problem, som DSB ikke tør binde an med.

De to lokomotiver er aktuelle fordi Tysklandstogene skal køre i et hurtigt IC-løb til Fredericia, udveksle passagerer hér, og skifte retning til Hamborg.

Man forestiller sig at have 14 vogne i bestanden i 2022 og endnu 42 vogne i 2023.

Allerede fra K20 vil EC-togene med ICU køre via Fredericia, så man får nyt system op at stå og man undgår det sidste års byggerod syd for Ringsted. Dvs. i den første periode vil det være ICU-togene, der kører via Fredericia. Så fases el-togene ind.

Fra K27 vil trafikken mellem Aarhus og Hamborg kunne køre med samme elektriske koncept (og ekstra vogne).

Alle el-lokomotiver af typen VECTRON fra Siemens i München vil være udstyret til grænseoverskridende kørsel, dvs. både strømsystemer og sikkerhedssystemer er klar til både dansk ATC, tysk system og selvfølgelig ERTMS.

El-lokomotiver vil blive klar til drift på denne måde:

7 stk. i 2021

16 stk. i 2022

19 stk. i 2023

DSB forestiller sig fortsat fem EC-returløb Kbh-Hamborg, og tre returløb Aarhus-Hamborg.

De 26 bestilte el-lokomotiver skal erstatte 33 ME og 6 EA.

Lokomotiverne skal yde 250.000 kilometer per år ved fuld drift.

ÖBB har afgivet en tilsvarende ordre på VECTRON lokomotiver, flere end DSB har.

Danske ngo’ere har skrevet til DSB og transportpolitikerne om behovet for god plads til cykler og vil ønske, at der også er mulighed for servering i toget.  I henhold til forventet brug af el-lokomotiver i sjællandsk nærtrafik, så vil lokomotiverne ikke være ret meget i brug i starten, og vil derfor være til rådighed for at starte et nattog i samarbejde med ÖBB fra et tidspunkt i 2021, som vi hele tiden har forventet. Et nattog skal ikke løbe om i Fredericia, og behøver ikke at køre i det IC-løb (på ydertider), som DSB har søgt om hos Banedanmark.

Så kan nattågstrafiken i Europa utvecklas

Såväl satsningar på budgetresor som på resor med högre reskomfort kan vara vägar mot en framgångsrik nattågstrafik i Europa, förutsatt att banavgifterna utanför Sveriges gränser sänks och andra policys ändras för att öka nattågens konkurrenskraft, visar Mikael Thorséns examensarbete.

>> Læs mere og hent Mikaels projekt

Kom med i den skandinaviske mailing liste

Vi ønsker at fremme kommunikationen mellem skandinaviske aktivister og organisationer. Det gør vi bl.a. ved at bruge en google group mail liste. Mail listen bruger de skandinaviske sprog. Når du tilmelder dig, skal du lige accepteres af en af administratorerne fra listen. Når du får adgang, så kan du se alle tidligere mails og bilag, og du kan se hvem listen består af, og du kan skrive en mail til os alle.

Du bliver medlem ved simpelthen at gå til siden http://groups.google.com/group/pro-rail-scandinavia

Hvis du allerede har en Google konto skal du bare klikke i “Join this group.” (på dit sprog). Hvis du ikke har en Google konto, vil du blive nødt til at klikke på “sign in” i øverste venstre hjørne og så “Create an account” på næste side. Du behøver ikke at bruge en gmail konto – du kan bruge din eksisterende mail adresse ved simpelthen at klikke på “I prefer to use my current email address” linket. Når du har etableret en Google konto kan du gå direkte til http://groups.google.com/group/pro-rail-scandinavia for at tilmelde dig mail-listen.

Kun medlemmer af gruppen kan sende e-mails til hinanden.