Satsa på tågen för håll­bara trans­porter / Trelleborg-Rostock

Jörgen Nilsson Managing Di­rec­tor, Port Of Trel­le­borg Dr. Gernot Tesch CEO, Rostock Port GmbH

Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar ut­gör en vik­tig länk mel­lan Sverige och Tysk­land och är transportnoder för så­väl pas­sa­ge­ra­re som gods mel­lan nor­ra och söd­ra Europa. 

Sam­ar­be­tet är luk­ra­tivt för båda si­dor, men ut­ma­ningarna är många: kli­matet, mil­jön och bristen på ar­bets­kraft kräver ett större po­li­tiskt fo­kus på järn­vägs­trans­porter.

Sverige och Tysk­land hör till Eu­ro­pas starkaste länder och kan för­lita sig på stark ekonomi och sta­bil till­växt. Länderna är ock­så tätt sam­man­knu­tna han­dels­part­ners med ett år­ligt ut­by­te av 22,4 mil­joner ton gods. Tysk­land är Sve­ri­ges största im­port- och ex­port­part­ner. 

Bara sett från det­ta per­spek­tiv spelar Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar en vik­tig roll som port till res­pek­ti­ve mark­nad. Om vi dess­utom ad­derar de trans­eu­ro­pe­iska väg- och järn­vägs­näten till Me­del­havs­län­der­na till ek­va­tionen talar vi om flera hund­ra tu­sen ton gods som fraktas mel­lan des­sa hamnar per år. Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnars be­ty­del­se i Europa un­der­stryks ock­så av att de båda är core-hamnar, huvudnoder, i EU:s trans­port­nät­verk (TEN-T).

Trots det­ta står trans­port­sek­torn i stort in­för be­ty­dan­de ut­ma­ningar i när­tid. Vi har länge vetat att vi hör till en av de mest ut­släpps­tunga branscherna. 

Åt­gärder i rätt rikt­ning har vid­tagits i den ma­ri­tima branschen: TT-Line har ny­li­gen för­längt ett far­tyg så att det kan frakta fler frakt­en­heter per resa och på så sätt göra fär­re re­sor och Trel­le­borgs hamn har in­stal­lerat en landströmsanläggning för Stena Lines fär­jor vil­ket minskar fär­jornas ut­släpp me­dan de ligger för­töjda. Ros­tocks hamn för­be­reder sig in­för att kun­na tanka far­tyg med LNG, flytande na­tur­gas.

De flesta av branschens ak­törer är med­ve­tna om sitt an­svar, men ut­veck­lingen av ny tek­no­lo­gi tar tid och är kost­sam. Trots sig­ni­fi­kanta för­bätt­ringar av mo­tor­tek­no­lo­gi, ener­gi­ef­fek­ti­vi­tet och al­ter­na­tiva fram­driv­nings­sys­tem är en helt utsläppsfri trans­port inte inom räck­håll.

Vi ser ock­så en brist på upp­emot 200 000 last­bils­chauf­förer i Europa un­der kommande år. Det är kan­ske goda ny­heter för platser med över­be­lastade vägar, men det går inte hand i hand med vårt ökade be­hov av flex­i­bla le­ve­ranser. Ar­bets­krafts­brist i den­na ut­sträck­ning kan inte kom­pen­seras av arbetskraftsinvandring el­ler höjda löner, och trots in­no­va­tionerna på om­rå­det är det många år tills vi ser au­to­noma väg­trans­porter i och utan­för Europa.

Trots goda för­ut­sätt­ningar och en po­si­tiv mark­nads­ut­veck­ling mel­lan Sverige och Tysk­land står vi allt­så in­för stora ut­ma­ningar att hålla takten. 

Vi har inte tid att stå pas­si­va - vi be­höver idag eta­blera trans­port­ked­jor som är håll­bara i möj­ligaste mån och öka ef­fekten av de åt­gärder som tagits i res­pek­ti­ve sek­tor. 

För att kun­na ut­nyttja po­ten­ti­alen i väg-, järn­vägs- och maritimtransport bäst be­hövs bättre in­fra­struk­tur, särskilt på järn­vägs­si­dan.

Tysk­land har un­der senare år gjort stora in­ves­te­ringar i tåg­för­bin­del­serna till och från Rostock för att möj­lig­göra för snabbare och tyngre tåg att tra­fi­kera sträckan. Näs­tan alla kajer i Ros­tocks hamn är an­slutna till en när­lig­gan­de ran­ger­ban­gård och hamnen ut­gör där­med en järn­vägs­hamn. I både Trel­le­borg och Rostock har spår­in­fra­struk­turen utökats och mo­der­ni­serats och ter­mi­nal­ka­pa­ci­teten har utökats med stöd från Eu­ro­pa­kom­mis­sio­nen. 

Fär­je­lin­jerna ut­gör en del av rutten från Ita­li­en, öst­ra Europa och väst­ra Tysk­land och möj­lig­gör järn­vägs­för­bin­del­ser di­rekt till kon­ti­nenten via fär­jor, upp till tre gånger per dygn. Där­med är både Trel­le­borg och Rostock en vik­tig länk i den intermodala trans­port­ked­jan mel­lan Skandinavien och cen­trala Europa.

Den stora bristen åter­finns i Sve­ri­ges un­der­må­liga järn­vägar och i av­sak­naden av fo­kus på håll­bar gods­trans­port. Ef­ter riks­dags­valet bör våra trans­port­po­li­ti­ker verk­li­gen fun­dera på var in­ves­te­ringar bäst gynnar landet.

Frå­gan har ock­så en stra­te­gisk ka­rak­tär: vill Sverige fo­ku­sera på en enda an­slut­ning till Europa, via Danmark och fasta för­bin­del­ser, el­ler vill vi ha en di­rekt­rutt via havet ock­så? 

Den fö­re­liggande Två­vägs­stra­te­gin mel­lan Sverige och Tysk­land fö­re­skriver det senare al­ter­na­tivet, men i verk­lig­heten går flest tåg via Danmark, tack vare de icke mark­nads­mäs­siga priser som där er­bjuds.

En ge­men­sam lös­ning för myn­dig­heter, hamnar, re­de­rier och järnvägsoperatörer måste hittas, då den är grund­läg­gan­de för fram­ti­da in­ve­ster­ings­be­slut i järn­vägs- och tåg­in­fra­struk­tur för ak­törer som Stena Line och Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar.

Snabbare järnväg mellan Norge och Sverige

I veckan organiserade Norsk-Svensk Handelskammer i Oslo en järnvägskonferens med rubriken "Snabbare järnväg mellan Norge och Sverige, för innovation, konkurrenskraft och integration". På konferensen avhandlades bland annat frågan om en järnvägsförbindelse mellan Oslo och Göteborg.

Den före detta norske toppdiplomaten Kai Eide, bas för Norsk-svenska handelskammaren i Oslo, samlade politiker, finansfolk och tjänstemän med särskilt intresse för järnvägsfrågan. Han pekade på riskerna att stå utanför ett väl sammanbundet järnvägsnät söderut med Europa.

>> Læs videre

Speech while handing over 42.000 signatures to the Folketinget Traffic Committee 22.11. 2018

Here are approx. 42,000 signatures, collected primarily in Denmark and Sweden over the summer of 2018.

https://www.change.org/p/nattog-i-nordeuropa

Traveling from/to Scandinavia has increased and we are geographically relatively far from the rest of Europe. It has given rise to many more flights, all while the climate-friendly option of taking the train has deteriorated, no later than November 2014 when the last night train to Copenhagen was closed.

The interest in raising sustainability is increasing. More and more will not fly for the sake of climate. In 2014, we collected 10,000 signatures against the closure of the night train. Now we have collected a total of 40,000 signatures during a short period of time.

We will notify the committee that:

• There might be an operator of night trains south of the border who is interested in driving night trains vis Kolding to Copenhagen, it is Austrian ÖBB who has intentions to expand its network of night trains in Europe from 2022. 
• In 2022, DSB has electric locomotives that can haul a night train from Hamburg to Copenhagen via Kolding.

We ask you in the committee to: 

• Confirm that there must be climate-friendly alternatives to flights from/to Denmark south and that trains must be among these alternatives.
• Confirm that DSB's contract with the state (PSO) still contains an opportunity to establish night trains from Denmark if there is an operator who will run such a train in cooperation with DSB.
• Ensure that infrastructure owner Banedanmark can and will allocate the required track access if an operator may wish to operate a night train in Denmark to the German border via Kolding. 

Finally, we will use the opportunity to propose that the committee ask the Minister to draw up a report and put a strategy to strengthen the possibilities of traveling by long distance trains from/to Denmark.

Overrækkelse af 42.000 underskrifter til Dansk Folketing 22.11. 2018

Talepapir ved foretræde for Folketingets Trafikudvalg 22.11. 2018

Her er ca. 42.000 underskrifter, der er indsamlet primært i Danmark og Sverige hen over sommeren 2018.

https://www.change.org/p/nattog-i-nordeuropa

Rejselysten i Skandinavien er øget og vi ligger relativt langt fra resten af Europa. Det har givet anledning til mange flere flyvninger, alt mens den klimavenlige mulighed for at tage toget er blevet forringet, senest i november 2014, da det sidste nattog sydpå blev lukket.

Interessen for at rejse bæredygtigt er stigende. Flere og flere vil ikke flyve for klimaets skyld. I 2014 indsamlede vi 10.000 underskrifter mod lukningen af nattoget. Nu har vi på en kortere periode samlet 42.000 underskrifter for en genetablering af nattog.

Vi gør udvalget opmærksom på at:

•        Der findes en operatør af nattog syd for grænsen, der er interesseret i at køre nattog til Kolding og København, i og med at østrigske ÖBB gerne vil udvide sit netværk af nattog i Europa fra 2022.
•     DSB har i 2022 elektriske lokomotiver, der kan trække et nattog fra Hamborg til København via Kolding.

Vi beder jer i udvalget om at:

•        Bekræfte at der skal være klimavenlige alternativer til flyvning fra Danmark sydpå, og at tog skal være blandt disse alternativer.
•        Bekræfte, at DSB’s kontrakt med staten stadig indeholder en mulighed for at etablere nattog sydpå fra Danmark, hvis der findes en operatør, der vil drive et tog i samarbejde med DSB.
•        Sikre at Banedanmark kan og vil allokere den nødvendige sporkapacitet, såfremt en operatør måtte ønske at operere et nattog i Danmark til den tyske grænse via Kolding.

Endelig vil vi benytte lejligheden til at foreslå udvalget at bede Ministeren om at udarbejde en kortlægning og lægge en strategi for at styrke mulighederne for at rejse langt med tog fra Danmark.

Al for meget forsinkelse mellem København og Hamborg

EC-32: DSB VIL GØRE DET BEDRE (25.10.18)

Som jeg berettede for en uge siden, så er rettidigheden for DSB's tog til Hamborg mildest talt ikke god.

DSB svarer på kritikken:

"Vi kan bekræfte, at punktligheden i øjeblikket ikke er på et tilfredsstillende niveau, hvilket blandt andetskyldes tekniske problemer med de radioer, der er installeret i togene. Radioerne skal virke for, at toget må køre i Tyskland, men de er desværre meget ustabile og giver derfor ofte anledning til forsinkelser.

DSB har derfor besluttet at købe nye radioer til togene. Installationen påbegyndes primo november 2018.

Herefter forventer vi, at punktligheden bliver markant bedre.

Sporarbejderne hen over Sjælland, Lolland og Falster er desværre også en medvirkende faktor, som vi ikke kan komme udenom.

Mht. at benytte EC32 som forbindelse til München-/Østrig-nattogene ud af Hamburg anbefaler vi at benytte en tidligere afgang, idet 10 minutters skiftetid i Hamburg – selv med rettidig ankomst – kan være problematisk.

Den elektroniske vognnummerskiltning har desværre voldt vores tyske kolleger nogle problemer hen over sommeren. Vi er i dialog medden aktuelle tyske togførerledelse, der skal sørge for, at de tyske togfører bliver klædt på til opgaven."

Underskrevet af K. Hvid

Vi må håbe, at ny teknik fra november vil hjælpe allerede for juletrafikken. Vi kan heldigvis følge udviklingen on-line, så DSB's gode vilje kan tjekkes. For det er passagererne, det går ud over!

---

Sort på hvidt: Rettidigheden for EC-32 er rystende dårlig

Der er nok ét forbindelsestog, der er særlig vigtig for danske og svenske langdistance togrejsende, og det er afgangen 15.35 København – Hamborg.

I Hamborg skal toget opnå forbindelse til NightJet mod Wien, München og Innsbruck (med kun 13 minutters skiftetid) og til NightJet mod Basel og Zürich (med 46 minutters skiftetid).

Vi er nogle stykker, der har haft på fornemmelsen at toget meget, meget ofte er forsinket ved ankomsten til Hamborg. Men det har været svært at dokumentere.

Nu er det muligt, for app’en zugfinder.de kan mod en beskeden betaling levere forsinkelsesoversigter over alle tog, der ankommer til tyske stationer.

Blevet værre det sidste år

Med tal fra de sidste to år (oktober 2016 – oktober 2018) så kan vi se at punktligheden (dvs. hvornår toget kørte med op til 5 minutters forsinkelse) var 57% og den gennemsnitlige forsinkelse til Hamborg var 13 minutter (når der var forsinkelse på fem minutter eller mere).

Det sidste år (oktober 2017 – oktober 2018) er det gået værre, nemlig med en punktlighed på 48% og forsinkelse på 16 minutter.

Så forsinkelserne er altså blevet værre det sidste år.

Begrundelsen for forsinkelserne er alt overvejende ”Technische Störung am Zug”, som i dette tilfælde betyder defekt tysk sikkerhedssystem (Indusi) i de danske IC3 togsæt.

Det er jo rystende!

Dertil kommer at NightJet ikke afventer EC-32. For tysk infrastrukturejer DB Netz vil ikke tillade NightJet at vente på banegården. Det skal køre, uanset at passagererne lider under at miste deres tog, jo især toget til Wien, München og Innsbruck, som man teknisk set burde kunne nå.

Kommer man for sent til nattoget er man godt gammeldags på røven. Før 10. juni 2018 var en billet købt i sammenhæng fx København-München også anerkendt som en rejse, hvor operatørerne tog ansvar for hele rejsen. Dvs. i det mindste ville man få udbetalt kompensation for forsinkelsen (hvor stor den end måtte blive). Men hvis man skulle sidde op hele natten og rumle, så blev reduktionen i komfort jo ikke kompenseret, kun tiden (regnet fra 60 minutter og op).

Efter 10. juni er forholdene forværret. For nu anerkender DB og ÖBB officielt ikke at rejsen er en sammenhængende rejse, men to forskellige rejser. Man startede med at sige, at man ”per kulance” ville se på rejsen som sammenhængende, men seneste eksempel (med en rejse med mistet nattog jeg foretog i september) viser, at det nu ignoreres af DB. Og så er der overhovedet ingen anerkendelse af ansvar tilbage. ÖBB er dog ikke spor glade for situationen.

En sag, der fortjener politisk opmærksomhed

Jeg vil (igen) rette henvendelse til både DSB og politikere i Folketingets transportudvalg og med de nye tal gøre opmærksom på elendigheden.

DSB må da kunne gøre det bedre, skulle man mene. Passagererne er i al fald rasende!

I er velkommen til at studere tallene i detaljer. Se data fra 16-18, se data fra 17-18.

Jeg vil arbejde videre med at studere andre afgange til Hamborg.

Underskrifter for nattog fra Skandinavien til Tyskland

AKTUELT: Lige nu samler vi underskrifter for at få nattog fra Skandinavien til Tyskland og videre sydpå.Underskriftsindsamlingen, rettet til den svenske og danske regering, fortsætter til 1. oktober. Vi samler underskrifter både på engelsk, dansk og svensk. Alle tre er koblet sammen.

Den danske version – Den svenske version

Hent en svensksproget folder der viser et konkret forslag til køreplan for et nattog. Det kunne køre fra Stockholm 18:40, passere Malmö/København omkring midnat og ankomme i Berlin kl. 8:30 og i Köln 10:30. Alternativt tag et dagtog fra Oslo eller Stockholm til Malmö / København, og tag så et nattog kl. 17:30 med ankomst i Paris kl. 9:58 næste morgen.

SJ Nattåg kunne køre i trekant Oslo-København-Stockholm

Af Poul Kattler

Med en ret simpel manøvre kunne det eksisterende SJ Nattåg fra Malmö til Stockholm udvides, så det kom til at inkludere både Oslo og København.

Forestil jer at toget fra Stockholm starter med at køre til Göteborg med to grupper vogne: Én til Malmö-København og én til Oslo. I Göteborg kunne det møde nattog fra hhv. Malmö-København og Oslo og bytte vogne (ingen på- eller afstigning). Og efter en time til rangering, så forlader tre tog Göteborg: Et til Oslo med vogne fra både Malmö-København og Stockholm, et til Malmö-København med vogne både fra Oslo og Stockholm og et til Stockholm med både vogne fra Malmö-København og Oslo.

På den måde er der kun brug for tre nattog på tre strækninger, i stedet for ellers seks tog.

Når jeg nævner København som slutdestination (og kun ophold i Malmö) så skyldes det muligheden for at forbedre forbindelserne sydpå til Tyskland. Nattoget fra Oslo / Stockholm skal så ankomme 20 minutter før EC-toget kører fra København til Hamborg.

Konkret: Hvad er der i vejen for at SJ Nattåg kan køre til København? Jeg ved at Öresundsbron kan give problemer, men ærlig talt, sådanne problemer må kunne blive løst. Kære læsere: Bidrag gerne til denne oplysning!

Der bør i disse nattog også være mulighed for at medtage cykler (med reservation).