Satsa på tågen för håll­bara trans­porter / Trelleborg-Rostock

Jörgen Nilsson Managing Di­rec­tor, Port Of Trel­le­borg Dr. Gernot Tesch CEO, Rostock Port GmbH

Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar ut­gör en vik­tig länk mel­lan Sverige och Tysk­land och är transportnoder för så­väl pas­sa­ge­ra­re som gods mel­lan nor­ra och söd­ra Europa. 

Sam­ar­be­tet är luk­ra­tivt för båda si­dor, men ut­ma­ningarna är många: kli­matet, mil­jön och bristen på ar­bets­kraft kräver ett större po­li­tiskt fo­kus på järn­vägs­trans­porter.

Sverige och Tysk­land hör till Eu­ro­pas starkaste länder och kan för­lita sig på stark ekonomi och sta­bil till­växt. Länderna är ock­så tätt sam­man­knu­tna han­dels­part­ners med ett år­ligt ut­by­te av 22,4 mil­joner ton gods. Tysk­land är Sve­ri­ges största im­port- och ex­port­part­ner. 

Bara sett från det­ta per­spek­tiv spelar Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar en vik­tig roll som port till res­pek­ti­ve mark­nad. Om vi dess­utom ad­derar de trans­eu­ro­pe­iska väg- och järn­vägs­näten till Me­del­havs­län­der­na till ek­va­tionen talar vi om flera hund­ra tu­sen ton gods som fraktas mel­lan des­sa hamnar per år. Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnars be­ty­del­se i Europa un­der­stryks ock­så av att de båda är core-hamnar, huvudnoder, i EU:s trans­port­nät­verk (TEN-T).

Trots det­ta står trans­port­sek­torn i stort in­för be­ty­dan­de ut­ma­ningar i när­tid. Vi har länge vetat att vi hör till en av de mest ut­släpps­tunga branscherna. 

Åt­gärder i rätt rikt­ning har vid­tagits i den ma­ri­tima branschen: TT-Line har ny­li­gen för­längt ett far­tyg så att det kan frakta fler frakt­en­heter per resa och på så sätt göra fär­re re­sor och Trel­le­borgs hamn har in­stal­lerat en landströmsanläggning för Stena Lines fär­jor vil­ket minskar fär­jornas ut­släpp me­dan de ligger för­töjda. Ros­tocks hamn för­be­reder sig in­för att kun­na tanka far­tyg med LNG, flytande na­tur­gas.

De flesta av branschens ak­törer är med­ve­tna om sitt an­svar, men ut­veck­lingen av ny tek­no­lo­gi tar tid och är kost­sam. Trots sig­ni­fi­kanta för­bätt­ringar av mo­tor­tek­no­lo­gi, ener­gi­ef­fek­ti­vi­tet och al­ter­na­tiva fram­driv­nings­sys­tem är en helt utsläppsfri trans­port inte inom räck­håll.

Vi ser ock­så en brist på upp­emot 200 000 last­bils­chauf­förer i Europa un­der kommande år. Det är kan­ske goda ny­heter för platser med över­be­lastade vägar, men det går inte hand i hand med vårt ökade be­hov av flex­i­bla le­ve­ranser. Ar­bets­krafts­brist i den­na ut­sträck­ning kan inte kom­pen­seras av arbetskraftsinvandring el­ler höjda löner, och trots in­no­va­tionerna på om­rå­det är det många år tills vi ser au­to­noma väg­trans­porter i och utan­för Europa.

Trots goda för­ut­sätt­ningar och en po­si­tiv mark­nads­ut­veck­ling mel­lan Sverige och Tysk­land står vi allt­så in­för stora ut­ma­ningar att hålla takten. 

Vi har inte tid att stå pas­si­va - vi be­höver idag eta­blera trans­port­ked­jor som är håll­bara i möj­ligaste mån och öka ef­fekten av de åt­gärder som tagits i res­pek­ti­ve sek­tor. 

För att kun­na ut­nyttja po­ten­ti­alen i väg-, järn­vägs- och maritimtransport bäst be­hövs bättre in­fra­struk­tur, särskilt på järn­vägs­si­dan.

Tysk­land har un­der senare år gjort stora in­ves­te­ringar i tåg­för­bin­del­serna till och från Rostock för att möj­lig­göra för snabbare och tyngre tåg att tra­fi­kera sträckan. Näs­tan alla kajer i Ros­tocks hamn är an­slutna till en när­lig­gan­de ran­ger­ban­gård och hamnen ut­gör där­med en järn­vägs­hamn. I både Trel­le­borg och Rostock har spår­in­fra­struk­turen utökats och mo­der­ni­serats och ter­mi­nal­ka­pa­ci­teten har utökats med stöd från Eu­ro­pa­kom­mis­sio­nen. 

Fär­je­lin­jerna ut­gör en del av rutten från Ita­li­en, öst­ra Europa och väst­ra Tysk­land och möj­lig­gör järn­vägs­för­bin­del­ser di­rekt till kon­ti­nenten via fär­jor, upp till tre gånger per dygn. Där­med är både Trel­le­borg och Rostock en vik­tig länk i den intermodala trans­port­ked­jan mel­lan Skandinavien och cen­trala Europa.

Den stora bristen åter­finns i Sve­ri­ges un­der­må­liga järn­vägar och i av­sak­naden av fo­kus på håll­bar gods­trans­port. Ef­ter riks­dags­valet bör våra trans­port­po­li­ti­ker verk­li­gen fun­dera på var in­ves­te­ringar bäst gynnar landet.

Frå­gan har ock­så en stra­te­gisk ka­rak­tär: vill Sverige fo­ku­sera på en enda an­slut­ning till Europa, via Danmark och fasta för­bin­del­ser, el­ler vill vi ha en di­rekt­rutt via havet ock­så? 

Den fö­re­liggande Två­vägs­stra­te­gin mel­lan Sverige och Tysk­land fö­re­skriver det senare al­ter­na­tivet, men i verk­lig­heten går flest tåg via Danmark, tack vare de icke mark­nads­mäs­siga priser som där er­bjuds.

En ge­men­sam lös­ning för myn­dig­heter, hamnar, re­de­rier och järnvägsoperatörer måste hittas, då den är grund­läg­gan­de för fram­ti­da in­ve­ster­ings­be­slut i järn­vägs- och tåg­in­fra­struk­tur för ak­törer som Stena Line och Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar.