Satsa på tågen för håll­bara trans­porter / Trelleborg-Rostock

Jörgen Nilsson Managing Di­rec­tor, Port Of Trel­le­borg Dr. Gernot Tesch CEO, Rostock Port GmbH

Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar ut­gör en vik­tig länk mel­lan Sverige och Tysk­land och är transportnoder för så­väl pas­sa­ge­ra­re som gods mel­lan nor­ra och söd­ra Europa. 

Sam­ar­be­tet är luk­ra­tivt för båda si­dor, men ut­ma­ningarna är många: kli­matet, mil­jön och bristen på ar­bets­kraft kräver ett större po­li­tiskt fo­kus på järn­vägs­trans­porter.

Sverige och Tysk­land hör till Eu­ro­pas starkaste länder och kan för­lita sig på stark ekonomi och sta­bil till­växt. Länderna är ock­så tätt sam­man­knu­tna han­dels­part­ners med ett år­ligt ut­by­te av 22,4 mil­joner ton gods. Tysk­land är Sve­ri­ges största im­port- och ex­port­part­ner. 

Bara sett från det­ta per­spek­tiv spelar Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar en vik­tig roll som port till res­pek­ti­ve mark­nad. Om vi dess­utom ad­derar de trans­eu­ro­pe­iska väg- och järn­vägs­näten till Me­del­havs­län­der­na till ek­va­tionen talar vi om flera hund­ra tu­sen ton gods som fraktas mel­lan des­sa hamnar per år. Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnars be­ty­del­se i Europa un­der­stryks ock­så av att de båda är core-hamnar, huvudnoder, i EU:s trans­port­nät­verk (TEN-T).

Trots det­ta står trans­port­sek­torn i stort in­för be­ty­dan­de ut­ma­ningar i när­tid. Vi har länge vetat att vi hör till en av de mest ut­släpps­tunga branscherna. 

Åt­gärder i rätt rikt­ning har vid­tagits i den ma­ri­tima branschen: TT-Line har ny­li­gen för­längt ett far­tyg så att det kan frakta fler frakt­en­heter per resa och på så sätt göra fär­re re­sor och Trel­le­borgs hamn har in­stal­lerat en landströmsanläggning för Stena Lines fär­jor vil­ket minskar fär­jornas ut­släpp me­dan de ligger för­töjda. Ros­tocks hamn för­be­reder sig in­för att kun­na tanka far­tyg med LNG, flytande na­tur­gas.

De flesta av branschens ak­törer är med­ve­tna om sitt an­svar, men ut­veck­lingen av ny tek­no­lo­gi tar tid och är kost­sam. Trots sig­ni­fi­kanta för­bätt­ringar av mo­tor­tek­no­lo­gi, ener­gi­ef­fek­ti­vi­tet och al­ter­na­tiva fram­driv­nings­sys­tem är en helt utsläppsfri trans­port inte inom räck­håll.

Vi ser ock­så en brist på upp­emot 200 000 last­bils­chauf­förer i Europa un­der kommande år. Det är kan­ske goda ny­heter för platser med över­be­lastade vägar, men det går inte hand i hand med vårt ökade be­hov av flex­i­bla le­ve­ranser. Ar­bets­krafts­brist i den­na ut­sträck­ning kan inte kom­pen­seras av arbetskraftsinvandring el­ler höjda löner, och trots in­no­va­tionerna på om­rå­det är det många år tills vi ser au­to­noma väg­trans­porter i och utan­för Europa.

Trots goda för­ut­sätt­ningar och en po­si­tiv mark­nads­ut­veck­ling mel­lan Sverige och Tysk­land står vi allt­så in­för stora ut­ma­ningar att hålla takten. 

Vi har inte tid att stå pas­si­va - vi be­höver idag eta­blera trans­port­ked­jor som är håll­bara i möj­ligaste mån och öka ef­fekten av de åt­gärder som tagits i res­pek­ti­ve sek­tor. 

För att kun­na ut­nyttja po­ten­ti­alen i väg-, järn­vägs- och maritimtransport bäst be­hövs bättre in­fra­struk­tur, särskilt på järn­vägs­si­dan.

Tysk­land har un­der senare år gjort stora in­ves­te­ringar i tåg­för­bin­del­serna till och från Rostock för att möj­lig­göra för snabbare och tyngre tåg att tra­fi­kera sträckan. Näs­tan alla kajer i Ros­tocks hamn är an­slutna till en när­lig­gan­de ran­ger­ban­gård och hamnen ut­gör där­med en järn­vägs­hamn. I både Trel­le­borg och Rostock har spår­in­fra­struk­turen utökats och mo­der­ni­serats och ter­mi­nal­ka­pa­ci­teten har utökats med stöd från Eu­ro­pa­kom­mis­sio­nen. 

Fär­je­lin­jerna ut­gör en del av rutten från Ita­li­en, öst­ra Europa och väst­ra Tysk­land och möj­lig­gör järn­vägs­för­bin­del­ser di­rekt till kon­ti­nenten via fär­jor, upp till tre gånger per dygn. Där­med är både Trel­le­borg och Rostock en vik­tig länk i den intermodala trans­port­ked­jan mel­lan Skandinavien och cen­trala Europa.

Den stora bristen åter­finns i Sve­ri­ges un­der­må­liga järn­vägar och i av­sak­naden av fo­kus på håll­bar gods­trans­port. Ef­ter riks­dags­valet bör våra trans­port­po­li­ti­ker verk­li­gen fun­dera på var in­ves­te­ringar bäst gynnar landet.

Frå­gan har ock­så en stra­te­gisk ka­rak­tär: vill Sverige fo­ku­sera på en enda an­slut­ning till Europa, via Danmark och fasta för­bin­del­ser, el­ler vill vi ha en di­rekt­rutt via havet ock­så? 

Den fö­re­liggande Två­vägs­stra­te­gin mel­lan Sverige och Tysk­land fö­re­skriver det senare al­ter­na­tivet, men i verk­lig­heten går flest tåg via Danmark, tack vare de icke mark­nads­mäs­siga priser som där er­bjuds.

En ge­men­sam lös­ning för myn­dig­heter, hamnar, re­de­rier och järnvägsoperatörer måste hittas, då den är grund­läg­gan­de för fram­ti­da in­ve­ster­ings­be­slut i järn­vägs- och tåg­in­fra­struk­tur för ak­törer som Stena Line och Trel­le­borgs och Ros­tocks hamnar.

Snabbare järnväg mellan Norge och Sverige

I veckan organiserade Norsk-Svensk Handelskammer i Oslo en järnvägskonferens med rubriken "Snabbare järnväg mellan Norge och Sverige, för innovation, konkurrenskraft och integration". På konferensen avhandlades bland annat frågan om en järnvägsförbindelse mellan Oslo och Göteborg.

Den före detta norske toppdiplomaten Kai Eide, bas för Norsk-svenska handelskammaren i Oslo, samlade politiker, finansfolk och tjänstemän med särskilt intresse för järnvägsfrågan. Han pekade på riskerna att stå utanför ett väl sammanbundet järnvägsnät söderut med Europa.

>> Læs videre

Speech while handing over 42.000 signatures to the Folketinget Traffic Committee 22.11. 2018

Here are approx. 42,000 signatures, collected primarily in Denmark and Sweden over the summer of 2018.

https://www.change.org/p/nattog-i-nordeuropa

Traveling from/to Scandinavia has increased and we are geographically relatively far from the rest of Europe. It has given rise to many more flights, all while the climate-friendly option of taking the train has deteriorated, no later than November 2014 when the last night train to Copenhagen was closed.

The interest in raising sustainability is increasing. More and more will not fly for the sake of climate. In 2014, we collected 10,000 signatures against the closure of the night train. Now we have collected a total of 40,000 signatures during a short period of time.

We will notify the committee that:

• There might be an operator of night trains south of the border who is interested in driving night trains vis Kolding to Copenhagen, it is Austrian ÖBB who has intentions to expand its network of night trains in Europe from 2022. 
• In 2022, DSB has electric locomotives that can haul a night train from Hamburg to Copenhagen via Kolding.

We ask you in the committee to: 

• Confirm that there must be climate-friendly alternatives to flights from/to Denmark south and that trains must be among these alternatives.
• Confirm that DSB's contract with the state (PSO) still contains an opportunity to establish night trains from Denmark if there is an operator who will run such a train in cooperation with DSB.
• Ensure that infrastructure owner Banedanmark can and will allocate the required track access if an operator may wish to operate a night train in Denmark to the German border via Kolding. 

Finally, we will use the opportunity to propose that the committee ask the Minister to draw up a report and put a strategy to strengthen the possibilities of traveling by long distance trains from/to Denmark.